Πάει, έφυγε το τρένο

17 Ιουλίου 2016

Αρης Χατζηστεφάνου, efsyn.gr

Trenitalia: για επιβάτες τέταρτης κατηγορίας

Οι σιδηρόδρομοι αποτελούσαν ανέκαθεν καθρέφτη του κυρίαρχου οικονομικού συστήματος. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα, η διαχείρισή τους αποτέλεσε μνημείο οικονομικής υποτέλειας αλλά και αποτυχίας των κυρίαρχων οικονομικών δογμάτων.

"Αν φτάσεις να πεις σε κάποιους ανθρώπους ότι δεν μπορούν να ανέβουν στο τρένο, έχεις φτάσει στο σημείο διάλυσης της κοινωνίας"
Μπρους Σπρίνγκστιν

Πριν από μερικά χρόνια η ιταλική Trenitalia (θυγατρική της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A, που αγοράζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) παρουσίασε μια διαφήμιση στο Ιντερνετ που προκάλεσε σάλο στην Ιταλία.

Στόχος ήταν να ανακοινώσει ότι στο εξής δεν θα υπάρχει μόνο πρώτη και δεύτερη θέση επιβατών, αλλά τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες. Οσοι πλήρωναν το φτηνότερο εισιτήριο δεν θα είχαν πρόσβαση στην καφετέρια αλλά θα ήταν ουσιαστικά «κλειδωμένοι» για να μην μπορούν ούτε να διασχίσουν τα βαγόνια στα οποία κάθονταν τα ανώτερα… εισοδηματικά στρώματα.

Το πραγματικό πρόβλημα όμως ήταν ότι οι φωτογραφίες της διαφήμισης έδειχναν λευκούς καλοντυμένους επιβάτες να κάθονται στις τρεις πρώτες κατηγορίες, ενώ στην τέταρτη θέση καθόταν μια οικογένεια μαύρων.

Οι σιδηρόδρομοι είχαν πάντα μια μοναδική ικανότητα να εκφράζουν, έστω και σε συμβολικό επίπεδο, τους ταξικούς διαχωρισμούς που επιφύλασσε μια κυβέρνηση στους πολίτες της.

Σε χώρες με τρομακτικές εισοδηματικές ανισότητες -από το Μαρόκο του βασιλιά Μοχάμεντ Στ' μέχρι τη Ρωσία του Πούτιν- οι διαφορές ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη θέση παραπέμπουν στη διαφορά ανάμεσα σε ένα ξενοδοχείο πέντε αστέρων και έναν στάβλο.

Ιστορικά βέβαια η σιδηροδρομική… πάλη των τάξεων δεν αφορούσε μόνο τις διαφορές ανάμεσα στην ποιότητα της πρώτης και της δεύτερης θέσης, αλλά και το μοντέλο του κοινωνικού συμβολαίου που προωθούσε κάθε κυβέρνηση.

Ιδιαίτερα μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ο οικονομικός φιλελευθερισμός των ΗΠΑ επέβαλε την καταστροφή των μέσων σταθερής τροχιάς προς όφελος των αυτοκινητόδρομων.

Η μαζική μετακίνηση επιβατών έδινε τη θέση της στο μικροαστικό όνειρο της απόκτησης ενός Ι.Χ. αυτοκινήτου, το οποίο θα αποτελούσε την… ατμομηχανή της μεταπολεμικής ανάπτυξης. Η νέα τάση επιβλήθηκε, μέσω οικονομικών εκβιασμών, και στις χώρες που πέρασαν στη σφαίρα επιρροής της Ουάσινγκτον.

Αποκορύφωμα αποτέλεσε ο Τούρκος Πρωθυπουργός Τουργκούτ Οζάλ, ο οποίος έφτασε να χαρακτηρίζει τα τρένα «κομμουνιστικό δημιούργημα».

Παρεμπιπτόντως, η Ελλάδα, όπως μας εξηγούσε παλαιότερα ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, Γ. Σαρηγιάννης, γλίτωσε από αυτό το πρώτο κύμα διάλυσης των σιδηροδρόμων λόγω του εμφύλιου πολέμου, καθώς ο εθνικός στρατός χρειαζόταν το δίκτυο για τη μεταφορά στρατιωτών και πολεμοφοδίων και έτσι αντέδρασε στα αμερικανικά σχέδια.

Στον αντίποδα του αμερικανικού οικονομικού φιλελευθερισμού, η ηπειρωτική Ευρώπη επένδυσε μετά τον πόλεμο στους σιδηροδρόμους, θεωρώντας ότι η μετακίνηση των πολιτών αποτελεί δημόσιο αγαθό και ως εκ τούτου πρέπει να ελέγχεται και να παρέχεται από το κράτος.

Η αρχή αυτή διατηρήθηκε σχεδόν αλώβητη μέχρι τις μέρες μας που η συντριπτική πλειονότητα των αναπτυγμένων χωρών της Ευρώπης διατηρούν τους σιδηροδρόμους υπό κρατικό έλεγχο.

Αντίθετα, οι περισσότερες από τις αποικίες χρέους και τα οικονομικά προτεκτοράτα, που πέρασαν υπό τον έλεγχο του ΔΝΤ, αναγκάστηκαν να ιδιωτικοποιήσουν το σύνολο ή τμήμα του δικτύου (συνήθως το κράτος διατηρούσε το τεράστιο κόστος της συντήρησης των υποδομών, ενώ τα κερδοφόρα φιλέτα περνούσαν σε χέρια ιδιωτών ή σε κρατικές επιχειρήσεις ισχυρότερων κρατών).

Εξαίρεση, μεταξύ των αναπτυγμένων χωρών, αποτέλεσε η Μεγάλη Βρετανία, η οποία, στον μεταθατσερικό της οίστρο να ξεπουλήσει τα «ασημικά» της δημόσιας περιουσίας, κατάφερε να συγκεντρώσει τα αρνητικά όλων των συστημάτων.

Για την ακρίβεια, ιδιωτικοποιώντας τους βρετανικούς σιδηροδρόμους, δεν έδωσε μια ευκαιρία στον ιδιωτικό τομέα αλλά στους κρατικούς σιδηροδρόμους άλλων χωρών.

Αρκετές από τις μεγάλες εταιρείες που ελέγχουν τα βρετανικά τρένα ανήκουν σε δημόσιες υπηρεσίες της Γαλλίας, της Ολλανδίας και της Γερμανίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι η τιμολογιακή πολιτική αλλά ακόμη και τα δρομολόγια καθορίζονται πολύ συχνά στο Παρίσι, το Αμστερνταμ ή το Βερολίνο.

Αποτελεί μάλιστα συνήθη πρακτική των ξένων εταιρειών να χρησιμοποιούν τα έσοδα από το βρετανικό τμήμα του δικτύου (δηλαδή τα χρήματα των Βρετανών φορολογούμενων) για να κρατούν χαμηλές τις τιμές στις δικές τους χώρες.

Σύμφωνα με την έκθεση Transport for Quality of Life (Μεταφορές για Ποιότητα ζωής), που πραγματοποίησε πριν από μερικά χρόνια ανεξάρτητο ίδρυμα ερευνών, οι φορολογούμενοι της Μεγάλης Βρετανίας προσφέρουν στους νέους ιδιοκτήτες των τρένων περίπου τέσσερα δισεκατομμύρια στερλίνες ετησίως με τη μορφή επιδοτήσεων.

Συνολικά μάλιστα, οι κρατικές επιδοτήσεις αυξήθηκαν κατά τουλάχιστον πέντε φορές από τη δεκαετία του '90, ακολουθώντας την ανοδική πορεία και των εισιτηρίων, οι οποίες ξεπερνούσαν πάντα την αύξηση του πληθωρισμού.
Σήμερα, σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες, το 70% των Βρετανών ζητά εθνικοποίηση των σιδηροδρόμων.

Ισως να πρόκειται για τους ίδιους «γεροξεκούτηδες», «αγράμματους», «ρατσιστές», όπως τους αποκαλεί η φιλο-Ε.Ε. Αριστερά, που ψήφισαν για την έξοδο της Βρετανίας από την Ευρωπαϊκή Ενωση.

Γ. Παπαδόπουλος - Τετράδης, liberal.gr

Μας πήρανε τα τραίνα νανούμ νανούμ νανούμ

Μετά το Ελληνικό, που κατοχυρώθηκε στα αραβικά κεφάλαια, τον Αστέρα που παίρνουν αραβικά και τούρκικα κεφάλαια, τον ΟΛΠ που παίρνουν κινέζικα κεφάλαια, τα αεροδρόμια που πήραν τα γερμανικά κεφάλαια, τα δάνεια των σπιτιών μας που αγοράζουν ξένα funds, το ιταλικό δημόσιο αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έχει τέλος το έργο; Μάλλον όχι.

Γιατί φεύγουν από τα ελληνικά χέρια ή τις ελληνικές ευκαιρίες τα ελληνικά περιουσιακά στοιχεία; Γιατί οι ελληνικές κυβερνήσεις, κυρίως, είναι ανίκανες να τα αξιοποιήσουν σε μεγαλύτερο όφελος των Ελλήνων πολιτών. Πολυνομία, γραφειοκρατία, διαφθορά. Είναι εχθρές της επιχειρηματικότητας και διαπλεκόμενες με ευνοούμενες ελίτ. Μόνο οι κυβερνήσεις και το κράτος φταίνε;

Όχι μόνο. Το παρελθόν πολλών γνωστών και άγνωστων επιχειρηματιών δείχνει κι εκεί τη συνολική παθογένεια. Ο Γερμανός επιχειρηματίας αρκείται σε ετήσιο κέρδος 8%. Ο Έλληνας θέλει να κάνει απόσβεση του κεφαλαίου σε ένα χρόνο. Επιπλέον, τα θαλασσοδάνεια είναι θεσμός.

Το ζητούμενο, όμως, είναι το ίδιο: Γιατί θέλουμε τις ελληνικές πλουτοπαραγωγικές πηγές σε ελληνικά χέρια; Μα, για να πονάνε περισσότερο τον τόπο και να φροντίζουν περισσότερο γι' αυτόν. Η ΟΥΛΕΝ, η ΠΑΟΥΕΡ, τα Ταχυδρομεία (ΤΤΤ) ήταν κάποτε ξένα. Τι έκαναν; Άντλησαν όσα κέρδη μπορούσαν από την ελληνική παραγωγή και μια μέρα πουλήθηκαν πανάκριβα στο ελληνικό κράτος, που έφτιαξε τη ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ, τα ΕΛΤΑ, κι έφυγαν. Τους ένοιαζε μόνο το κέρδος. Στα παλιά τους τα παπούτσια το μέλλον του τόπου.

Από την άλλη μεριά, η Ολυμπιακή ήταν του Ωνάση, τα τραίνα του Ανδρεάδη, η ΠΥΡΚΑΛ του Μποδοσάκη, τα ναυπηγεία του Νιάρχου, η Πειραϊκή Πατραϊκή των Κατσάμπα, ο Ηρακλής των Τσάτσων και άλλα θηρία, όλα σε ελληνικά χέρια και είχαν την ίδια πορεία. Άντλησαν όσα κέρδη και όσα δάνεια μπορούσαν και αφού πλούτισαν τους ιδιοκτήτες τους έδωσαν τον μουτζούρη στο κράτος, φέσωσαν εμάς δηλαδή για να μην κλάψουμε χιλιάδες ανέργους. Στα παλιά τους τα παπούτσια ο τόπος.

Το κράτος με τη σειρά του μετέτρεψε τις επιχειρήσεις σε χοάνες διορισμών και μιζών με αποτέλεσμα να τις πληρώσουμε άλλη μια φορά χρυσές, τα κορόιδα οι πολίτες. Στα παλιά του τα παπούτσια ο τόπος.

Σώζεται αυτή η παρτίδα; Οι Ιταλοί θα βάλουν στα τραίνα φτηνά εισιτήρια για τους ανέργους και τους αναξιοπαθούντες;

Οι Άραβες θα επιτρέπουν στους υπεργολάβους να δημιουργήσουν ελεύθερη πρόσβαση των Ελλήνων πολιτών στις παραλίες του Ελληνικού για χρήση; Θα είναι όλη η έκταση του Ελληνικού προσβάσιμη από τον ελληνικό λαό ή οι οικιστικές περιοχές θα είναι γκέτο πλουσίων με άβατο σεκιουριτάδων;

Τα περιφερειακά αεροδρόμια θα έχουν προσωπικό στα γκισέ ή θα είναι όλα, αυτοματοποιημένα, όπως είναι στη Σκανδιναβία και σε πολλά στη Γερμανία, όπου για λόγους αύξησης κερδών δε βρίσκεις άνθρωπο να σε βοηθήσει; Και οι χρεώσεις;

Το κομμάτι της ΔΕΗ που θα πουληθεί θα έχει κοινωνικά τιμολόγια και θα είναι ελαστικό στο να μην κόβει το ρεύμα με την πρώτη καθυστέρηση λογαριασμού; Τι τιμή θα έχει το ρεύμα;

Η ΕΥΔΑΠ θα εξακολουθεί να τιμολογεί το νερό σαν είδος πρώτης ανάγκης με φτηνό αντίτιμο μόλις πουληθεί σε ξένα συμφέροντα; Αν είναι έτσι γιατί να την αγοράσει ένας κερδοσκόπος; Για να κάνει τον φιλάνθρωπο; Το ίδιο ερώτημα αφορά και τη ΔΕΗ.

Το λιμάνι του Πειραιά προς τη Δραπετσώνα και τα Λιπάσματα θα είναι χώρος ελεύθερης πρόσβασης των Ελλήνων ή θα είναι απαγορευμένο εμπορικό κράτος εν κράτει με στρατοφύλακες;

Στα λιμανάκια της χερσονήσου του Αστέρα, που πηγαίνουν τζάμπα για μπάνιο χιλιάδες Έλληνες όλο το καλοκαίρι θα πέσει μπάρα από το σημείο που αγοράστηκε η έκταση και μετά; Και τη νύχτα θα μπορεί κανείς να θαυμάζει το ακρωτήρι με το γαλαξία από πάνω ελεύθερα όπως εδώ και χρόνια ή θα «απαγορεύεται για λόγους ασφαλείας» των ενοίκων;

Η Εθνική «μεγάλη μας φίλη» πόσο φίλη θα είναι από δω και πέρα στην αντιμετώπιση δανειοληπτών που δεν μπορούν αντικειμενικά να είναι εντάξει με τους όρους που πήραν τα δάνεια των σπιτιών τους; Οι 7.000 της Ηλεκτρονικής, οι 13.000 του Μαρινόπουλου, οι 2.000 της Χαλυβουργίας και οι χιλιάδες ακόμα που δυστυχώς βρέθηκαν στο δρόμο και θα βρεθούν καθώς θα σκάνε οι επιχειρήσεις έχουν πάρει σπίτια με δάνεια. Τα οποία θα είναι κόκκινα. Χωρίς ευθύνη των δανειοληπτών. Θα νοιαστεί ο Πολωνός Πρόεδρος του ΤΧΣ; Ο ψυχρός επαγγελματίας manager της τράπεζας με τα νέα διοικητικά συμβούλια;

Ο κατάλογος των ερωτημάτων δεν έχει τέλος. Και δεν μιλώ για πολίτες μπαταχτσήδες και για πολίτες σουλατσαδόρους. Μιλάω για ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ πολιτών μέσα στην ίδια τους τη χώρα. Για το δικαίωμα να είναι νοικοκύρηδες στην πατρίδα τους.

Από την άλλη, μπορεί να συνεχιστεί το κράτος των δήθεν συνδικαλιστών και πραγματικά νονών στις εταιρείες του δημοσίου και ευρύτερου δημόσιου, που δεν αφήνουν να προοδέψει τίποτε και μας στοιχίζει ο κούκος αηδόνι η λειτουργία τους;

Μπορεί να συνεχιστεί η λειτουργία του βραδυκίνητου κράτους διαφθορέα και διαπλεκόμενου σε βάρος του λαού σχεδόν σε όλες του τις δραστηριότητες;

Μπορεί να μένει αναξιοποίητη και να μην παράγει πλούτο για τον πολίτη η βιομηχανική, ερευνητική, τουριστική, μεταφορική, εμπορική, μεταλλευτική, θαλάσσια, εναέρια, γεωργική, εκπαιδευτική, ενεργειακή δύναμη της χώρας;

Για να το πω ανοιχτά, η χώρα δεν έχει ένα σχέδιο, ένα όραμα συνολικό για τη λειτουργία της. Κανένα που να συνδυάζει τα οφέλη ενός χρήσιμου και κοινωνικού δημόσιου και ενός αποτελεσματικού ιδιωτικού τομέα συγχρόνως. Τα πολιτικά κόμματα μιλάνε αποσπασματικά για όλα αυτά, με κύρια έγνοια να μη δυσαρεστήσουν την πελατεία τους απ’ όπου αντλούν τα ψηφαλάκια τους. Κανένα δεν έχει μια συνολική, αποτελεσματική, εμπνευσμένη οραματική πρόταση για το μέλλον. Όχι για την τετραετία. Για το μέλλον.

Κι όμως, ένα τέτοιο όραμα είναι το κλειδί για τη χώρα. Αν υπάρχει χώρα με πλούτο και περιουσία σε λίγα χρόνια σε χέρια Ελλήνων. Αν ακόμα μας ανήκουν τα σπίτια μας. Και δεν υπερβάλω.

ΜΟΙΡΑΣΟΥ ΤΟ! :
ΡΩΤΗΣΤΕ ΤΟΥΣ ΕΙΔΙΚΟΥΣ
ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ